国产航空发动机一直是外界焦点，其中又以至关重要的涡扇发动机最引人瞩目。不过，国产大推的发展路线比较简单，战斗机用涡扇-10到涡扇-15的技术路径非常清晰，涡扇-18到涡扇-20也一眼可见。相比之下，国产中推的发展就要复杂很多。 ▲涡扇-10的意义不言而喻 严格来说，国产中推也有两条技术路径，其中推力比较小的涡扇-16、涡扇-17比较神秘，应用领域也很简单，这里略过不提。涡扇-12系列其实是个比较特殊的编号，从官方资料看，其起源于80年代对标美制F404的仿制工作，如今又作为推力不到6吨的成熟型号，被中航工业和涡扇-16/17分到一堆。背后原因在于，早年的涡扇-12，并不是现在的涡扇-12，当初研发“高性能中推”的成果，因为没有装机对象而停滞。后面又重启的涡扇-12，已经是性能完全不同的其他项目。而真正意义上的战斗机用涡扇-13、涡扇-21和涡扇-19路线，也和最开始的涡扇-12有关。  ▲歼轰-7系列搭载的涡扇-9也只是过渡 国产涡扇发动机始于涡扇-5，但第一款量产装机的是涡扇-9，这款引入英国“斯贝”发展的发动机，虽然是国产中推里程碑，但技术太过落后，实际上后续没有什么发展。在发展“枭龙”时接触的俄制RD-93，才是国产中推的关键技术来源，大概在2003年，仿制RD-93的涡扇-13立项，操刀的还是研发早期涡扇-12的单位。得益于当时国内整体技术进步，涡扇-13很快结果，性能甚至比当时停滞的RD-93都强一些。中航工业原本打算用其取代RD-93，装在出口型“枭龙”上，但却被巴基斯坦所拒绝。外界真正第一次看到搭载涡扇-13的战机，其实是大名鼎鼎的FC-31。  ▲早年FC-31就使用涡扇-13 如果是以前，没有量产机型装机，只能在验证机上试用的涡扇-13，发展应该就此结束，但已经认识到先进航发意义的中航工业，这次却一直提供资源改进涡扇-13，直接结果就是涡扇-13E。一般来说，国产装备中带“E”后缀的都是出口型号，目前还不能确定涡扇-13E，究竟是不是为争取“枭龙”的努力，但其进步幅度确实很大。一般认为是在仿制型涡扇-13基础上，加上早期涡扇-12积累的技术综合得来。按照官方数据，在涡扇-13E推出后，国产中推才算是追上全球顶尖中推的尾巴，这款发展多年，不算很出色的中推，最终也成为保障歼-35试飞的动力。  ▲FC-31一路促进涡扇-13不断进步 但涡扇-13E也仅仅只能保障试飞，其性能不足以支撑歼-35早期使用，所以才有比肩涡扇-10C的涡扇-13终极改型问世，这就是涡扇-21。之所以用了一个新编号，而不是在涡扇-13后更新后缀，主要是因为设计单位一直对当年被放弃的涡扇-12念念不忘（后来新项目启用涡扇-12这个用过的编号，在很大程度上也是这个原因）。反复争取之下，中航工业实在拗不过，才用“涡扇-21”半满足其心愿，这也是目前国内公开编号最大的航发。不久前正在试飞的歼-35动力发生变化，一般认为就是涡扇-21正式装机，取代涡扇-13E成为其新动力。  ▲最起码要搭载涡扇-21，歼-35的性能才有保障 相比于涡扇-10A到涡扇-10C的演变，涡扇-13到涡扇-21的技术更新路径差距不大，无非是启用了新的编号有些特殊。现在最大的问题是，涡扇-13、涡扇-21均没有大规模装机经验，人类历史上从来没有一款发动机，没经过大规模使用就能成熟可靠。既然当初没能让“枭龙”搭载涡扇-13，那么歼-35就是涡扇-13/21系列，第一款大规模应用的机型。再加上涡扇-9使用经验不足为凭，歼-35搭载涡扇-21量产遇到问题是肯定的。也只有闯过这道难关后，歼-35才有可能真正成熟，最终走上搭载涡扇-19，和美制F-35在全球竞争的道路。 |
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