 2013 年 6 月 13 日，哈利法克斯的 Via Rail 车站。该铁路首席执行官 Martin Landry 在一份声明中表示，Via Rail 除了没有满足客户的期望之外，还没有达到自己的标准。 加拿大媒体/安德鲁·沃恩 克里斯托弗·雷诺兹，加拿大媒体 多伦多和魁北克市之间的高频铁路项目引发了人们对未来的重大疑问通过轨。 所谓的 HFR 有望在大约十年内开始运营，承诺更快、更频繁地运送更多乘客。但更快捷的服务也有可能将现金从通过铁路服务范围更广，其大部分收入来自加拿大中部走廊。 除了政府资助之外，通过依靠魁北克市和安大略省温莎之间的一段轨道来维持全国范围内的运营。去年，其 96% 的乘客和超过五分之四的收入都来自该走廊。 这项收入的流动现在处于悬而未决的状态，因为这两项服务——当前的服务和 HFR——都将在公私合作伙伴关系（P3）下运行。 通过铁路公司——一家皇家公司而非 P3——其总收入的 64% 来自政府资助，其余大部分来自乘客收入。 P3 背后的理念是，私营部门参与者注入的效率和活力将使企业更加顺畅、更加自我维持并且更少依赖联邦金库。 但私营企业花的钱也需要收回，以健康的利润为主要目标。 “收入会发生什么变化？通过铁路的走廊服务？好吧，它们都归社会资本所有。我们不知道这将如何发挥作用，最终是否还会有任何东西可以回馈给政府。”乘客权益倡导组织加拿大运输行动主席特里·约翰逊（Terry Johnson）表示。 “我们实际上对这种情况非常担心。” 对乘客和利润的担忧源于 2022 年 3 月，渥太华要求表达设计和建造 HFR 的意向书。该文件当时几乎没有收到任何评论，而是向工程联盟寻求有关“HFR 项目的财务、运营和维护”的反馈。 该铁路的融资和运营规范超出了政府在 2021 年制定的最初的“设计和规划”范围。 时任交通部长奥马尔·阿尔加布拉 (Omar Alghabra) 在请求中表示，HFR 及其较老、速度较慢的兄弟项目也将在一个统一的框架下运行：“新的 HFR 服务和本地服务的运营将被视为整个走廊的一个集成系统。” 马丁·因布劳（Martin Imbleau）通过HFR 项目预测，到本世纪中叶，该走廊每年将接待 1700 万名乘客，远远超过去年的 410 万人次。 约翰逊表示，尽管这条高频线路位于人口最多的两个省份，但如果其收入分布在从哈利法克斯到不列颠哥伦比亚省鲁珀特王子港的铁路网络的其他部分，那么整个国家都对这条高频线路有利害关系。 他说：“HFR 最初的希望是，走廊将开始产生盈余，你可以创建一个积极的反馈循环，其中一些盈余被再投资于改善加拿大其他地区的服务。” “如果你把它拿走会怎样？” 通过HFR Inc. 目前是客运铁路皇冠公司的独立子公司，在其网站上解释了公私合作的决定。 “这种综合交付模式，以及私营部门早期参与这一重大项目的各个方面，可以通过促进公共和私营部门之间的创新和合作，产生更好的成果。这种方法预计将带来更好的项目成果，并提供对加拿大人来说最有价值”，该网站指出。 通过首席执行官 Mario Péloquin 表示，皇家公司计划在几年内与联邦政府讨论其商业模式，但该服务将在安大略省和魁北克省（P3 下）以及 Via 的长途航线上维持。 他在接受采访时表示：“2030 年之前，很多方面将变得更加清晰、更加具体。” “我们将与加拿大政府就融资和创收模式进行对话。” 上星期，通过报告称，尽管客流量持续增长，预计今年乘客数量将超过 500 万，创历史新高，但到 2023 年，运营亏损仍将增加 8%，达到 3.818 亿美元。 作为五年战略的一部分，Péloquin 依靠更多的商务乘客和更少的短途通勤乘客来增加收入，该战略旨在降低运营成本并更换该组织已有 75 年历史的长途机队。 加拿大报社的这篇报道于 2024 年 5 月 23 日首次发表。 来源链接： https://www.cp24.com/news/high-Frequency-trains-bring-big-promises-to-riders-but-big-risks-for-via-rail-1.6897855 |
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