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美国国家运输安全委员会发布了关于上个月在纽约拉瓜迪亚机场发生的涉及加拿大航空一架喷气式飞机和一辆消防车的致命事故的初步报告，得出的结论是通信故障和卡车上缺少应答器是导致事故的原因。 周四发布的报告称，卡车司机通过无线电听到了“停车、停车、停车”的指令，但没有意识到该信息是发给他们的。 随后，消防车的炮塔操作员听到管制员说：“1 号卡车，停下来，停下来，停下来”，并意识到警告是针对他们的车辆的。报道称，当时加拿大航空快运 8646 航班正在降落，卡车已经在 4 号跑道上。 飞机着陆后几秒钟，喷气式飞机与卡车相撞，飞行员麦肯齐·冈瑟和安托万·福里斯特身亡。超过30人受伤，其中6人伤势严重。  美国国家运输安全委员会周四的初步报告总结了对消防员和其他人员的采访，提供了迄今为止关于碰撞的最完整的调查结果。该文件未包含正式建议，因为最终报告尚未完成。 前国家运输安全委员会航空安全调查员格雷格·费斯表示，他可以理解为什么消防员可能会对最初的“去识别化”的“停止、停止、停止”命令感到困惑。 “当然，这就提出了一个问题：‘这是给我的吗？那是给我们的吗？他在和谁说话，是卡车还是飞机？’我认为，这仍然需要一些澄清，”费斯告诉加拿大广播公司新闻。 “言语是有意义的，（作为一名空中交通管制员）你必须非常具体和具有指挥性。” 紧急车辆没有自动警报应答器造成事故的另一个因素是拉瓜迪亚机场的应急车辆没有配备转发器，作为机场地面监视系统（称为 ASDE-X）的一部分。该系统旨在通过实时跟踪每架飞机和车辆的运动来防止跑道碰撞空中交通管制员可以在显示屏上看到。 当系统检测到潜在的碰撞时，会提供视觉和听觉警报，让控制器有时间进行干预，但警报都没有响起在拉瓜迪亚车祸发生当晚。 美国国家运输安全委员会的报告称，该地区的七辆紧急车辆都没有配备应答器。它们被检测为雷达目标，但 ASDE-X 系统无法可靠地读取它们的位置以预测碰撞路线，因为车辆合并得太近。 NTSB 报告称：“因此，系统无法将飞机的轨迹与 1 号卡车（或该组中的任何其他车辆）的轨迹关联起来，并且无法预测与着陆飞机的潜在冲突。”
去年 5 月，美国联邦航空管理局建议配备 ASDE-X 系统的机场自愿为其应急车辆配备应答器，以提高机场安全。 加拿大运输安全委员会 (TSB) 15 年来一直在呼吁关注跑道侵入造成的碰撞风险，跑道侵入被归类为车辆、人员或飞机错误地出现在指定起飞或着陆的表面上。 拉瓜迪亚机场还配备了红色跑道状态灯，当跑道无法使用时，该灯会亮起以警告飞行员。 NTSB 的初步报告称，加拿大航空飞机着陆时灯一直亮着，“直到 1 号卡车到达跑道（接近）边缘时，灯才熄灭，大约在碰撞发生前 3 秒”。 根据空中交通管制传输，8646 航班已获准于晚上 11 点 35 分降落在 4 号跑道上。等。大约两分钟后，也就是坠机前 25 秒，消防人员要求穿过同一条跑道。 事故发生后，无线电警告已在网上发布，空中交通管制员至少喊了 10 次“停下”，试图告诉消防车不要穿越跑道。 飞机机头被撞毁后，可以听到管制员说：“我搞砸了。” 调查结果显示，塔台人员配置与正常做法“一致”当时塔内有两名合格的管制员，总共有 37 年的工作经验，NTSB 表示这与调度实践“一致”。一名员工是当地管制员，负责管理运行中的跑道和机场周围的空域，另一名员工是负责管制员，负责所有运营的安全。 NTSB 主席 Jennifer Homendy 上个月承认，多年来，人员配置一直是空中交通管制团队关注的一个问题，尤其是在工作量繁重的情况下。她表示，人员配置决定将成为调查的一部分。 美国联邦航空局长期以来一直面临空中交通管制员的长期短缺，工作人员经常加班，每周工作六天。美国国家运输安全委员会在报告中表示，事故发生当晚，塔内的管制员都刚上岗不到一个小时。 来源链接：https://www.cbc.ca/news/world/ntsb-laguardia-crash-preliminary-report-fire-truck-stop-stop-stop-9.7175074 |
