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中国电动车巨头比亚迪，以低价试图攻克日本市场，但是，苦战了三年一直没能改变在日本市场被冷落的局面。比亚迪在日本市场的销量累计只有 7,400 辆，这个数字在日本每年 销售450 万辆规模的庞大车市里，比亚迪电动车的市占率，竟然连 0.1% 都不到！ 面对如此惨败的局面，2026 年 7 月 28 日，比亚迪在日本推出了专为日本开发的纯电轻型车 Racco，起售价下探到 195 万日圆（约合 8 万元人民币），并扬言要在年内抢下 1 万张订单！ 然而面对本土品牌的高忠诚度，加上在日本政府补贴政策上的劣势，比亚迪能否达成年内万辆订单目标仍面临严峻考验。 据比亚迪内部人士透露：“深圳中国总部对日本子公司的业绩表现，不满情绪正逐年加剧。” 用低价攻克日本市场，真的有用吗？比亚迪汽车卖的如此便宜，为何在日本会遭遇如此惨烈的冰封局面？ 攻不破的“K-Car”与排外墙 这次比亚迪推出的 Racco，竞争目标非常明确，直接对标目前日本最畅销的纯电轻型车：日产（ Nissan）Sakura。 在日本，轻型车（K-Car）占据了近四成的市场，车身小、好停车，是日本家庭的刚需。 单看官方定价，比亚迪Racco 的 195 万日圆确实比日产 Sakura 略低。但在日本买电动车，不能只看裸车价，更要看“政府补贴”。 而这，正是比亚迪最致命的死穴！ 与政策优惠擦肩而过 日本政府在 2026 年进一步加大了清洁能源汽车（CEV）的补贴力度，最高可达 130 万日圆。 日产 Sakura、特斯拉、丰田 bZ4X，通通能拿到接近上限的 127 万到 130 万日圆补助。 但比亚迪呢？不论是 Racco 还是旗下所有车款，一律只能拿到区区 15 万日圆！ 扣掉补贴后，原本定价较便宜的比亚迪 Racco，实际入手价反而比日产 Sakura 还贵！ 这并不是日本政府故意搞歧视，而是规则变了！日本官方调低了“车辆性能”的评分权重，大幅提升了“电池国产化与稳定供应”以及“矿物来源安全”的指标。 特斯拉因为与日系电池巨头松下（Panasonic）深度合作，拿下高分；而比亚迪因为采用自产的中国电池，在评分上被杀得体无完肤。 品牌信誉与文化死结 除了补贴劣势，比亚迪面对的，更是一座几十年积累下来的文化高墙。 正如《东洋经济》所指出的：在日本，汽车是使用十年以上的“耐久消费品”。日本消费者对本土品牌和在地经销商有著极高的忠诚度。 进军日本三年多，比亚迪的品牌知名度依然低迷，根本进不了主流消费者的购车试驾清单。加上日本纯电动车（BEV）总体市占率长期只有 1% 到 2%，民众普遍偏好技术成熟的“油电混合车（Hybrid）”。 一个对纯电极度冷淡的市场、一个对国产品牌极度忠诚的民族，加上一个补贴极度不利的外来品牌——这三重枷锁，让比亚迪的低价策略完全打在空处。 如此看来，一年内卖出 1 万辆 Racco 订单的目标，是比亚迪自尊心与自救的生死线。 众所周知，“天时、地利、人和”是成大事的三大核心要素，分别指时机、环境、人心。这三个条件互相配合，是取得成功的关键。而比亚迪在日本这三年的经营状况，显示出它面临的是天时、地利、人和三者皆不得的劣势。 如此看来，即使比亚迪专为日本量身打造了轻型车Racco，并且价格极其低廉，但要以此打开局面，恐怕仍然一场十分艰辛的“苦战”。
（日本街头资料照片） |
